Wet Major en zijn echte doelen / La loi Major et ses objectifs réels

een artikel van Nico Oldenhof


Wet Major: – beschermen van concurrentie-positie van Belgische logistieke haven-kapitalisten

– beteugelen van strijdvaardigheid en klassenbewustzijn van havenarbeiders


Je zou een haven als Antwerpen als één groot magazijn of HUB kunnen zien waarbij het “verenigde haven-logistiek-bedrijf”, CEPA is ,dat dan 6300 werkers heeft (de “statutaire”havanarbeiders). Dat “magazijn” of HUB doen dan logistieke diensten voor grote wereldwijde monopolies inzake grondstoffen, tussenproducten, eindproducten. Voor wat “grondstoffen” zijn dat aardolie, ertsen, hout, maar ook landbouwproducten. De logistieke “dienstverlening” gebeurt “just-in-time”. De havenarbeiders zijn traditioneel “dagloners”, per dag worden die “tewerkgesteld” en daaarvoor verloond. Door strijd hebben ze verkregen dat ze een gegarandeerd inkomen hebben, over de dagen dat ze niet worden “tewerkgesteld”.


Zo gezien kun je zeggen dat in 1972, met de Wet Major, voor dat “bedrijf” dat toen zo’n 10.000 “statutaire haven-arbeiders” in dienst had, flexibiliteit en een vorm van flexibele “tewerkstelling” wettelijk werd vastgelegd. De staat zou dan voorzien in een “aaanvulling met een werkloosheidsuitkering” tot een “gagarandeerd minium-inkomen”.

Moest de vakbond in die periode voorstellen om in andere bedrijven van zo’n 10.000 arbeiders (scheeps-werven, staalfabrieken, mijnen, chemiebedrijven, auto-constructiebedrijven,… enz, zo’n flexibiliteit in te voeren, er vakbondssecretarissen gelynchd zouen worden!

De rol van de vakbonden werd in de haven door de Wet Major die van een soort “mutualiteit”: de controle en de garantie van een inkomen voor de werker die tijdelijk niet kan werken, (omdat hij voor die dagen “werkloos”is…).

Er waren (zoals wèl in ander bedrijven met zo’n 10.000 arbeiders op dat moment) géén verkozen vakbondsafgevaardigden en verkozen afgevaardigden voor de “veiligheid en gezondheid” , vakbondsafgevaardigden die ten alle tijden konden opgeroepen worden om “ter plaatse”te komen, bij een conflict of “onveilige situatie”en eventueel het werk kunnen stilleggen, sociale inspectie konden laten komen, …. en die op één of ander manier altijd verantwoording moesten afleggen aan de werkers die hen verkozen had.

Eigenlijk was de Wet Major een soort “intentie-verklaring” om een zeker MINIMUM, wettelijk vast te leggen van wat door strijd reeds verworven was, … en door strijd verdedigd werd. Maar WAT er concreet vastgelegd zou worden, moest nog gebeuren in uitvoeringswetten en koninklijke besluiten op basis van onderhandelingen rond een tafel. En WAT dan zo “vastgelegd” werd soms na enige tijd weer in vraag gesteld, waarbij de concrete “uitvoering”weer op een lager niveau werd gedaan.

De totstandkoming van de Wet Major was vooral om tegemoet te komen aan wil van de havenbedrijven om hun concurrentie-positie te verbeteren tov bijvoorbeeld Rotterdam, en om een stabiele “rustige” stakingsvrije situatie te hebben.

Een “productieve” haven moest grote monopolies aantrekken om hun logistieke activiteiten door de “havenbedrijven” in Antwerpen te laten doen, eerder dan in Rotterdam.

Bepaalde vakbondsleiders wilden ook kunnen garanderen aan hun politieke bondgenoten bij de burgerij, dat ze de havenarbeiders “in de hand” kunnen houden, en dat ze alles zouden regelen met onderhandelingen en dat ze wilde stakingen, en stakingen sowieso zouden bestrijden.

Vakbondsleiders zoals Louis Major en Georges De Crom, gingen in de jaren ‘50 al uit van de concurrentiepositie van de havenkapitalisten. De hoge loonkost werd vanaf dan het gespreksonderwerp in het paritair comittee.

Voor de werkgevers bleek er echter maar één oplossing: loonsvermindering of toch minstens loonmatiging. Major wou de havenarbeiders hiervan overtuigen. De lonen moesten zeker stijgen maar men moest rekening houden met de positie van de Antwerpse haven. Tijdens interne vergaderingen bleek echter dat de verwachtingen van de leden hoog waren. De havenarbeiders eisten een loonsverhoging van 30 tot 100 frank per taak. Uiteindelijk werd een loonsverhoging van 12 frank toegekend”.


Er waren al concrete verworvenheden door strijd verkregen … strijd waarmee soms vakbondleiders werden voorbijgelopen

Er waren “onderhandelingen” vanaf januari 1946 tussen vakbonden en werkgevers(stouwers en naties, die zich later zouden verenigen in CEPA- zie figuur). Voorstel van de vakbond: iedere havenarbeider die zich elke dag ter beschikking stelde, te garanderen dat hij vier à vijf dagen loon zou ontvangen. In piekperiodes zou hij die verdienen door effectief vier à vijf dagen te werken. In periodes van grote werkloosheid zou zijn effectief verdiende loon bijgepast worden uit een fonds dat gespijsd zou worden door een werkgeversbijdrage op het verdiende loon én een bijdrage van de staat ter vervanging van de gewone werkloosheidsbijdragen.

Maar de onderhandelins-verantwoordelijken van de vakbond aanvaardden dat “het daarom noodzakelijk was om het te grote contingent in te krimpen”: Enkel diegenen die reeds vóór de oorlog aan de haven werkten, konden in aanmerking komen voor dit stelsel. Op 17 juni 1946 verklaarde de werkgeversafvaardiging zich hiermee akkoord. Werkgevers wilden de bestaanszekerheid echter maar voorzien voor een groep van 5 000 à 6 000 havenarbeiders.(Opm: Vandaag de dag gààt het nog maar om “een groep van 5.000 à 6000”!)

De vakbonden stelden 12 000 à 15 000 havenarbeiders voor, wat volgens hen overeenkwam met de groep die vóór de oorlog regelmatig aan de haven werkte. Het surplus dat na de oorlog was ontstaan, moest nu opnieuw verdwijnen. Wat het gegarandeerd dagloon betrof, wou de vakbond komen tot 117 frank. Dit was 75% van het geldende basisloon van 156 frank, terwijl de werkgevers niet verder wilden gaan dan de 96 frank die door de Nationale Arbeidsconferentie naar voren was geschoven als minimum dagloon. Uiteindelijk zouden de bonden inbinden en akkoord gaan met een verzekerd weekinkomen van 540 frank wat overeenkomt met een dagloon van 90 frank. Het werkelijk verdiende loon zou, indien dat niet 540 frank bedroeg, aangevuld worden uit een “Compensatiefonds voor Bestaanszekerheid” dat werd gespijsd door een patronale bijdrage van 15% op de uitbetaalde lonen. Dit nieuwe stelsel zou van kracht worden vanaf 1 oktober 1946.

Ondanks het gunstige vooruitzicht van een meer verzekerde inkomen, zou eind augustus 1946 toch een wilde staking uitbreken. Aanleiding daartoe was het ontslag van 4 300 havenarbeiders als gevolg van de invoering van de bestaanszekerheid. In het Nationaal Komitee was inderdaad overeengekomen dat iedereen die in de afgelopen vijf maanden geen dertig dagen had gewerkt, zou ontslagen worden en geen aanspraak kon maken op de bestaanszekerheid.

Het communistische actiecomiteit eisten een bestaanszekerheid van 80% van het basisloon (tegenover de huidige 58%) en eisten ook het ongedaan maken van de massale ontslagen. Uiteindelijk zou de bestaanszekerheid in voege treden vanaf 1 oktober dat jaar en dit voor een contingent van 13 500 havenarbeiders.


De Antwerpse havenvakbonden stelden in de jaren ‘60 voor dat de haven de stap zou zetten naar een proces van “decasualisation”, een proces dat internationaal gekend stond als een overgang van het losse naar het vaste of semivaste dienstverband. Men dacht aan de invoering van zo’n soort ‘pool’. Alle havenarbeiders zouden dan in dienst treden van een paritair organisme. De havenarbeiders zouden dan ter beschikking van de patroons staan. Deze ‘pool’ zou aan de havenarbeiders een garantieloon, een gewaarborgd weekloon verzekeren. Indien de havenarbeider dat garantieloon niet verdiend zou hebben door effectief te werken, zou het loon bijgepast.

Maar de havenarbeid stond duidelijk onder druk. De eeuwenoude praktijk waarbij voor natie- en stouwerswerk havenarbeiders moesten aangeworven worden, werd in vraag gesteld. De Antwerpse Kamer van Koophandel en de VBG, zochten naar een oplossing. Zij meende dat enkel de bewerkingen aan boord van het schip als havenarbeid moesten beschouwd worden. Eenmaal voorbij de blauwe steen, zou het werk op de kade kunnen gebeuren door gewone arbeiders. De stouwerijen, die zich bezighielden met het laden en lossen van de schepen, verzetten zich niet en waren van mening dat de taken aan boord van het schip door havenarbeiders moesten verricht worden. Daarbuiten moest het ook volgens hen, mogelijk zijn om gewone arbeiders in te schakelen. Ook de “echte” distributieactiviteiten moest met gewone arbeiders kunnen gebeuren. De echte industriële activiteiten, die geen scheepsgebonden activiteiten uitvoerden en zich in het havengebied bevonden, vielen volgens de patroons niet onder de noemer havenarbeid. De havenvakbonden konden zich daarin vinden. Ze eisten enkel dat activiteiten op het bedrijfsterrein, bijvoorbeeld het laden en het lossen van de schepen op de eigen kaai, wel door erkende arbeiders moet gebeuren. Uiteindelijk werd dan in 1972 de Wet Major door het parlement gejaagd: waarbij bepaald werd dat havenarbeid (maar WAT dat was, moest “later” nog worden bepaald), alleen mocht worden gedaan door “statutaire havenarbeiders” (maar wie dat zouden zijn en wat dat inhield voor hen, moest ook nog CONCREET worden vastgelegd)

In ieder geval bleef van die eerder overeengekomen 13.500 statutaire havenarbeiders er maar zo’n 9.300 over op dat moment!


Zou de wet Major (1972) nu alles zo ideaal oplossen voor de havenarbeider? Waarom dan dokstaking … in 1973?

De staking begint in Gent. De Communistische Partij, die sterk staat bij de Gentse dokwerkers, organiseert op 6 april een zogenaamde 24 urenstaking, als verwittiging tegen een ontslagdreiging. Met succes, de Gentse haven gaat plat. Maar de volgende ochtend wordt in Gent nog altijd gestaakt. Er vindt een bijeenkomst plaats van enkele dokwerkers, voornamelijk CP-gezinden, maar er zijn ook leden aanwezig van Arbeidersmacht, een ongebonden groep die een jaar eerder aan de Antwerpse haven solidariteitsacties voor de stakende Britse dokwerkers organiseerde.

Er komen eisen op tafel – eisen die in feite al twee jaar worden gesteld en al herhaaldelijk tot acties geleid hebben. De stijgende kosten van het levensonderhoud hollen het inkomen uit, met een inflatie die zich in de eerste maanden van 1973 scherp laat voelen. Dokwerkers gaan steeds langer en harder werken om hun inkomen op peil te houden, maar dat is niet houdbaar. Het basisinkomen moet (sneller) omhoog. Hun gezondheid komt in gevaar door het zeer hoge werkritme, zo ligt bijvoorbeeld aan de Antwerpse haven het rendement per ploeg en per uur anderhalve keer hoger dan in Rotterdam. Bovendien hebben de ploegbazen de kwalijke gewoonte om met onvolledige ploegen te werken: drie man doen het werk in plaats van de voor-geschreven zes man. Dat heeft ook met de snel stijgende mechanisatie te maken, waardoor meer werk met minder dokwerkers gedaan kan worden. De gevolgen voor de veiligheid laten zich raden. Bijvoorbeeld het aantal dodelijke slachtoffers per jaar ligt in de Antwerpse haven dubbel zo hoog als in Rotterdam, bij een kleiner aantal dokwerkers. “De vakbond doet daar weinig aan, wel integendeel, vanaf de jaren 1950 wordt productiviteit als hoogste doel gesteld, het is het wisselgeld waarmee de looneisen en de arbeidsduurverkorting worden gelegitimeerd”.


De Wet Major: wettelijk vastgelegde “flexibiliteit” in 1972, nog vóór CAO 42 (1987) dat deed

De wet Major mèt zijn uitvoeringsbesluiten moest de logistieke haven-bedrijfsleiders de nodige flexibiliteit verzekeren, om dagelijks juist die hoeveelheid “aan te werven” die nodig was voor de hoeveelheid werk dat viel onder “havenarbeid”.

Sinds de jaren ‘80 en onder andere door CAO 42 zijn er nu wettelijke mogelijkheden voor ALLE werkers om hen “flexibel” in te schakelen. Voor “onvoorziene” en “tijdelijke” toename van het werk is bestaat er tegenwoordig een uitgebreid stelsel van interim-arbeid.

In feite biedt voor de havenkapitalisten, de HUIDIGE wettelijke mogelijkheden van de flexibiliteit (o. a. geregeld door de door de vakbondsonderhandelaars ooit ondertekende CAO 42…) “goedkopere” oplossingen dan die vastgelegd in de uitvoeringsbesluiten van de Wet Major.

Binnen de wet Major wordt de uitbreiding van werk over de grenzen van de werkdag of werkdagenweek nog geregeld door een overurenregeling (met premies voor overuren). Verder staan overuren in een bepaalde week, LOS van de dagen ven werkloosheid ten gevolge van te weinig werk, in een andere week, en waar in die week dan een gegarandeerd inkomen zal betaald worden.

De HUIDIGE “flexibiliteit” geeft de mogelijkheid om de werkers méér uren te doen werken, maar gewoon betaald als gewerkte uren. Deze “meeruren” compenseren dan de “minderuren” die NIET gewerkt worden omwille van minder werk. Dus géén overuren te betalen, en géén betaling voor nietgewerkte tiijd: het loon voor de “meeruren” wordt dan gezien als compensatie van het niet-betaalde loon voor niet-gewerkte arbeidstijd.

Daarbij komt nog dat de situatie van de “havenarbeid” is veranderd, bv door de ontwikkeling van het transport in containers. Door de digitalisering, heeft men een beter zicht op de organisatie van het werk, en kan men plannen welke hoeveelheid van “havenarbeiders” men doorlopend full-time kan inschakelen. MOEST er dan toch nog “onvoorzien en tijdelijk een uitbreiding van werk” zijn, dan is er vandaag de dag een uitgebreide organisatie van interim-werk.

Dit maakt dat het voor de héle werkersklasse vandaag een strijdobjectief is om te strijden tegen die steeds verder toemende flexibiliteit en onzekerheid van de huidige werkvoorwaarden. Of de wet Major nog bestaat of niet, “het statuut van havenarbeider” word toch steeds meer uirgehold. Twee grafieken die dit uitbeelden en die het volgende samenvatten: daar waar tussen 1980 en 2017 het aantal “statutaire” havenarbeiders met 20% VERMINDERDE is de “trafiek”(zeg maar de OMZET van de “in CEPA verenigde havenbedrijven” GESTEGEN met 200%.


Een aantal “neveneffecten” veroorzaakt door de Wet Major die een minimum wettelijk “vastlegde” van een bepaalde krachtsverhouding in de klassenstrijd

Het individualiseert de havenarbeider. Als vroeger misbruiken werden vastgesteld tegenover één of een kleine groep havenarbeiders, werd door ALLE havenarbeiders het werk stilgelegd.

Nu wordt een overtreding van de WET tav één of enkele havenarbeiders “vastgesteld” door de verantwoordelijken van de vakbond, die dan in een soort advokaten-rol de naleving van de wet bepleiten, voor die havenarbeider. Verder is de rol van de vakbond die van een soort mutualiteit: controle op de uitkering voor de havenarbeider voor de dagen dat hij geen werk heeft.

Nu de havenarbeiders louter richten op “het voortbestaan van de Wet Major” betekent gewoon het ondergraven van het klassenbewustzijn van de havenarbeider en van het bewustzijn deel uit te maken van één arbeidersklasse.

Nu is de haven belangrijk voor het functioneren van het kapitalistisch productie-systeem in het “achterland” – een staking in de haven heeft gevolgen voor héél de economie.

Het is niet voor niets dat men door de Wet Major de vakbonden ertoe aanzette om wilde stakingen of stakingen tout court te vermijden. De rol van de vakbond – en daarom is 90% van de havenarbeiders gesyndicaliseerd – is vooral, de controle over en de regeling van de betaling van het gegarandeerd inkomen van de indviduele havenarbeider.

Democratische besluitvorming door middel van algemene vergaderingen, zoals vroeger de gewoonte is er niet meer bij , vooral Louis Major was er geen voorstander van!

Hij vooral was voor “overleg-sindikalisme”. Hiermee laten vakbondsleiders zich “degraderen” tot loopjongens voor de burgerij, … hetgeen de ideologische inhoud is van het refomisme.


De klassenstrijd als een eengemaakte werkende klasse tegen de burgerlijke staat èn de instellingen van de Europes Unie

Het opheffen van de Wet Major staat ingeschreven in de Europese richtlijnen netzoals de uitbreiding van de afbraak van de sociale zekerheid, de besparingen in de gezondheidssector. Gobaal gaat het om een verhoging van de uitbuitingsgraad van de werkers in Europa om de competitiviteit te verhogen van die kapitalisten die Europa zien als de “binnenlandse markt” en BUITEN Europa als een te veroveren markt (op concurrenten) TEGENOVER die “concurrenten”. Alleen strijden voor “het behoud van de Wet Major” ( in feite meer en meer een lege doos) betekent voor de havenarbeiders (en dan alleen nog maar voor de Belgische havenarbeiders) zich op voorhand in een nadelige krachtsverhouding plaatsen.

Daar waar men als eengemaakte werkende klasse zich als strijdobjectief stelt: het neerhalen van de kapitalistische productieverhoudingen in Europa, kunnen de havenarbeiders, door het stilleggen van de havens in Europa, en daardoor het functioneren van het kapitalistische productie-systeem in zijn hart te treffen, het sein geven aan ALLE werkers om die strijd aan te gaan.

Hiervoor zou het opnieuw opnemen van een aantal tradities bij de havenarbeiders van Algemene Vergaderingen, het bestrijden en “voorbijlopen” van het overlegsindicalisme, het internationaliseren van de strijd en het doorbreken van de “competitiviteitslogica (waar nog teveel vakbondsleiders van uitgaan) een goede zaak. Ook zal zo de klassensolidariteit terug ontwikkeld worden waarmee de “individualisering” en de “interne concurrentie”, die door de Wet Major bevorderd werd, zal worden bestreden.



[FR] La Loi Major: - protéger la position concurrentielle des capitalistes belges de la logistique portuaire

- freiner la combativité et la conscience de classe des dockers


Vous pourriez voir un port comme Anvers comme un gigantesque entrepôt ou HUB où la “société de logistique portuaire unifiée” est CEPA, qui compte aujourd'hui 6300 travailleurs (les travailleurs portuaires “statutaires”). Cet “entrepôt” ou HUB fournit ensuite des services logistiques aux principaux monopoles mondiaux dans les matières premières, les intermédiaires et les produits finis. Pour certaines “matières premières”, il s'agit du pétrole, des minerais, du bois, mais aussi des produits agricoles. La “prestation de service” logistique a lieu “just-in-time” (“juste à temps”). Les dockers sont traditionnellement des “journaliers”, ils sont “embauchés” et payés pour cela chaque jour. Par la lutte, ils ont obtenu un revenu garanti pour les jours où ils ne sont pas “embauchés”.


Vu sous cet angle, on peut dire qu'en 1972, avec la loi Major, pour cette “entreprise” qui employait alors quelque 10 000 “travailleurs portuaires statutaires”, la flexibilité et une forme “d' emploi” flexible ont été légalement établies. L'Etat fournirait alors un “complément d'allocations de chômage” à un “revenu minimum garanti”.

SI pendant cette période(donc en 1972), les dirigeants "négociateurs" du sindicat auraient oser de proposer d'introduire une telle flexibilité dans d'autres entreprises d'environ 10 000 travailleurs (chantiers navals, aciéries, mines, entreprises chimiques, entreprises de construction automobile, ... etc), ... ces "dirigeants" syndicaux seraient lynchés, par les travailleurs et leurs délégués sindicaux ÉLUS!


Le rôle des syndicats dans le port suite à la loi Major est devenu celui d'une sorte d '”mutuelle”: le contrôle et la garantie d'un revenu pour le travailleur temporairement incapable de travailler, (parce qu'il est “au chômage” pendant ces jours ...) .

Il n'y avait (contrairement à d'autres entreprises qui comptaient à l'époque environ 10 000 travailleurs) ni représentants syndicaux élus, ni représentants élus de “sécurité et santé”, et représentants syndicaux qui pouvaient être appelés à tout moment à “venir sur les lieux” en cas de conflit. Ou “situation dangereuse” pour, éventuellement, arrêter le travail, organiser une inspection sociale,…. et qui, d'une manière ou d'une autre, devait toujours répondre ou se justifier aux travailleurss qui les avaient élus.


En fait, la Loi Major était une sorte de “déclaration d'intention” pour fixer un certain MINIMUM, par une loi, de ce qui avait déjà été acquis avec la lutte de classe, ... et défendu par la lutte de classe. Mais ce qui sera fixé concrètement, restait à concrétiser dans la mise en œuvre des lois et des arrêtés royaux sur la base de négociations autour d'une table. Mais souvent, ce qui était “convenu” était parfois remis en question après un certain temps, la “mise en œuvre” concrète étant à nouveau faite à un niveau plus bas.

Concrètement la mise en place de la Loi Major visait principalement à répondre au souci des entreprises portuaires d'améliorer leur position concurrentielle par rapport, par exemple, à Rotterdam, et d'avoir une situation stable, “calme” sans grève.


Un port “productif” devait attirer des grands monopoles pour que leurs activités logistiques soient exercées par les “entreprises portuaires” à Anvers, plutôt qu'à Rotterdam.

Certains dirigeants syndicaux voulaient aussi pouvoir garantir à leurs alliés politiques bourgeois qu'ils pourraient “contrôler” les dockers, qu'ils négocieraient tout et qu'ils préviennent tout les grèves “sauvages”, … en fait, de toute façon et TOUTES les grèves.

Des dirigeants syndicaux tels que Louis Major et Georges De Crom ont défendu la position concurrentielle des capitalistes portuaires dans les années 1950. Les coûts salariaux élevés devinrent dès lors le sujet de discussion au sein du comité paritaire.

“Cependant, il n'y avait qu'une seule solution pour les employeurs: la réduction des salaires ou au moins la modération salariale. Major voulait en convaincre les dockers. Les salaires devaient certes augmenter, mais la position du port d'Anvers devait être prise en compte. Cependant, lors des réunions internes, il s'est avéré que les attentes des travailleurs étaient élevées. Les dockers réclamaient une augmentation de salaire de 30 à 100 francs par emploi. Finalement, une augmentation de salaire de 12 francs a été accordée”.


Des réalisations concrètes avaient déjà été obtenues grâce à des luttes… des luttes qui dépassaient parfois les dirigeants syndicaux

Il y a eu des “négociations” à partir de janvier 1946 entre les syndicats et les employeurs (les débardeurs et les “naties”, qui s'uniraient plus tard dans le CEPA - voir figure). Proposition syndicale: garantir à chaque docker qui se rendrait disponible chaque jour, qu'il recoit quatre à cinq jours de salaire. Dans les périodes de pointe, il le gagnerait en travaillant effectivement quatre à cinq jours. Pendant les périodes de chômage élevé, son salaire effectivement gagné serait ajusté à partir d'un fonds qui serait alimenté par une “charge patronale’ sur les salaires gagnés et avec une contribution de l'État pour remplacer les cotisations de chômage ordinaires.

Mais les négociateurs du syndicat ont admis “qu 'il fallait donc réduire le contingent surdimensionné”: seuls ceux qui travaillaient déjà dans le port avant la guerre pouvaient bénéficier de ce système. Le 17 juin 1946, la délégation des employeurs y consentit. Cependant, les employeurs ne voulaient fournir les moyens de subsistance qu'à un groupe de 5 000 à 6 000 dockers (Note: aujourd'hui, il ne s'agit que d'un “groupe de 5 000 à 6 000”!)

Les syndicats ont proposé entre 12 000 et 15 000 dockers, qui, selon eux, correspondaient au groupe qui travaillait régulièrement sur le port avant la guerre. Le surplus qui avait surgi après la guerre devait à nouveau disparaître. En ce qui concerne le salaire journalier garanti, le syndicat voulait atteindre 117 francs. Cela représentait 75% du salaire de base de 156 francs, alors que les employeurs ne voulaient pas aller plus loin que les 96 francs proposés par la Conférence nationale du travail comme salaire minimum journalier. Au final, les syndicats reculent et acceptent un revenu hebdomadaire assuré de 540 francs, ce qui équivaut à un salaire journalier de 90 francs. Les salaires effectivement gagnés, sinon 540 francs, seraient complétés par une “Caisse de compensation de la sécurité sociale”, alimentée par une charge patronale de 15% sur les salaires versés. Ce nouveau système entrerait en vigueur le 1er octobre 1946.


Malgré la perspective favorable d'un revenu plus assuré, une grève sauvage éclatera à la fin du mois d'août 1946. La raison en était le licenciement de 4 300 dockers suite à l'introduction de la sécurité sociale. Il a en effet été convenu au sein du Comité national que toute personne qui n’aurait pas travaillé trente jours au cours des cinq derniers mois serait licenciée et n’aurait pas droit à la sécurité sociale.

Le comité d'action communiste a exigé un moyen de subsistance de 80% du salaire de base (contre 58% actuellement) et a également exigé l'annulation des licenciements massifs. En fin de compte, les moyens de subsistance entreraient en vigueur à partir du 1er octobre de la même année pour un contingent de 13 500 dockers.


Dans les années 1960, les syndicats portuaires d'Anvers ont proposé que le port fasse le pas vers un processus de «décasualisation», un processus internationalement connu comme une transition de l'emploi occasionnel à l'emploi permanent ou semi-permanent. L'introduction d'un tel «pool» était envisagée. Tous les dockers seraient alors employés par une organisation mixte. Les dockers seraient alors à la disposition des employeurs. Ce «pool» garantirait aux dockers un salaire garanti, un salaire hebdomadaire garanti. Si le docker n'avait pas gagné ce salaire garanti en travaillant efficacement, le salaire aurait été ajusté.

Mais le travail dans les ports était clairement sous pression. La pratique séculaire de recrutement des dockers pour les travaux des “naties” et de manutention a été remise en question. La Chambre de commerce d'Anvers et le VBG cherchaient une solution. Ils ont estimé que seules les opérations à bord du navire doivent être envisagé comme travail portuaire. Une fois passée “la pierre bleue”, les travaux sur le quai pourraient être effectués par des ouvriers ordinaires. Les débardeurs, qui s'occupaient du chargement et du déchargement des navires, ne se sont pas opposés et ont estimé que les tâches à bord du navire devraient être exercées par des dockers. Au-delà, il devrait également être possible, selon eux, d'employer des travailleurs ordinaires. Les activités de distribution «réelles» devaient également être effectuées avec des travailleurs ordinaires. Les activités industrielles réelles, qui n'exerçaient aucune activité liée aux navires et qui se trouvaient dans la zone portuaire, ne relevaient pas de la rubrique du travail portuaire, selon les employeurs. Les syndicats portuaires ont accepté. Ils exigeaient seulement que les activités sur le site de l'entreprise, par exemple le chargement et le déchargement des navires sur le propre quai, soient effectuées par des travailleurs reconnus.

Enfin, en 1972, la Loi Major a été soumise au parlement: stipulant que le travail portuaire (mais ce que c'était, devait encore être déterminé “plus tard”), pourait fait seulement par des “dockers statutaires” (mais ce sui serait concrètement cela et ce que cela impliquait pour eux, devait également encore être déterminé CONCRETEMENT). Bref, ils ont “acheté un chat dans un sac”...

En tout cas, sur ces 13 500 dockers statutaires convenus auparavant, il n'en restait qu'environ 9 300 à ce moment-là!


La loi Major (1972) résoudrait-elle maintenant tout si idéalement pour le docker? Alors pourquoi une grève des dockers ... en 1973?

La grève commence à Gand. Le Parti communiste, qui soutient fermement les dockers gantois, organise une soi-disant grève de 24 heures le 6 avril, pour mettre en garde contre une menace de licenciement. Avec succès, le port de Gand est en grève totale. Mais le lendemain matin, il y a encore la grève à Gand. Une réunion a lieu entre plusieurs dockers, principalement des membres du PC, mais il y a aussi des membres d' ”Arbeidersmacht”, un groupe indépendant qui a organisé un an plus tôt des campagnes de solidarité au port d'Anvers pour les dockers britanniques en grève.


Des revendications sont sur la table - des revendications qui sont en fait fixées depuis deux ans et qui ont déjà conduit à des actions répétées. La hausse du coût de la vie érode les revenus, l'inflation étant fortement ressentie au cours des premiers mois de 1973. Les dockers travaillent plus longtemps et plus dur pour maintenir leurs revenus, mais ce n'est pas tenable. Le revenu de base doit augmenter (plus vite). Leur santé est mise en danger par le rythme de travail très élevé. Par exemple, au port d'Anvers, le retour par équipe et par heure est une fois et demie plus élevé qu'à Rotterdam. De plus, les contremaîtres ont la mauvaise habitude de travailler avec des équipes incomplètes: trois hommes font le travail au lieu des six hommes prescrits. Cela est également dû à la mécanisation en augmentation rapide, ce qui signifie que plus de travail peut être effectué avec moins de dockers. Les conséquences pour la sécurité sont évidentes. Par exemple, le nombre de morts par an dans le port d'Anvers est deux fois plus élevé qu'à Rotterdam, avec un plus petit nombre de dockers. “Les syndicats font peu à ce sujet, au contraire, à partir des années 50, la productivité a été fixée comme objectif le plus important, c'est la monnaie d’échange avec laquel les revendications salariales et la réduction du temps de travail sont légitimés”.


La Loi Major: “flexibilité” établie par loi en 1972, avant même que la CCT 42 (1987) existe.

La loi Major, avec ses décrets d'application, devait garantir aux employeyrs logistiques portuaires la flexibilité nécessaire pour “recruter” quotidiennement la quantité précise de travailleurs necessaires pour la quantité de travail qui était déterminé comme “travail portuaire”.

Depuis les années 80 et en partie via la CTT 42, il existe désormais des possibilités légales pour faire travailler TOUS les travailleurs “de manière flexible”. Pour l’expansion du travail “imprévue” et “temporaire”, il existe désormais un vaste système de travail intérimaire.

En effet, pour les capitalistes portuaires, les possibilités légales de flexibilité ACTUELLES (entre autres réglementées par la CTT 42 une fois signées par les négociateurs syndicaux ...) offrent des solutions “moins chères” que celles prévues dans les décrets d'application de la Loi Major.

En vertu de la Loi Major, l'extension du travail au-delà des limites de la journée de travail ou de la semaine de travail est toujours régie par un régime d'heures supplémentaires (avec des primes pour les heures supplémentaires). En outre, les heures supplémentaires dans une semaine, N’ONT AUCUN LIEN avec les jours de chômage en raison d'un travail insuffisant, d’une autre semaine, où un revenu garanti sera payé cette semaine.

La “flexibilité” ACTUELLE permet de faire travailler les travailleurs plus d'heures, mais simplement rémunérés en heures travaillées. Ces “heures supplémentaires” compensent alors les “heures de moins” qui ne sont PAS travaillées en raison de moins de travail. Donc pas de rémunération des heures supplémentaires, pas de rémunération du temps non travaillé: le salaire des “heures supplémentaires” est alors considéré comme une compensation du salaire non-payé pour le temps de travail non-travaillé.

En outre, la situation de la “travail portuaire” a changé, par exemple par le développement du transport en conteneurs. Grâce à la numérisation, les employeurs logistiques ont une meilleure vue sur l'organisation du travail et il est possible de planifier le nombre de “dockers” qui peuvent être engagés à plein temps en continu. DEVRAIT-il encore y avoir “une expansion imprévue et temporaire du travail”, alors il y a aujourd'hui une vaste organisation du travail intérimaire.


Cela en fait une lutte pour l'ensemble de la classe ouvrière aujourd'hui pour lutter contre la flexibilité et l'incertitude toujours croissantes des conditions de travail actuelles. Que la loi Major existe toujours ou non, “le statut de docker” est de plus en plus évidé. Deux graphiques qui illustrent cela et qui résument ce qui suit: alors qu'entre 1980 et 2017 le nombre de dockers “statutaires” A DIMINUÉ de 20%, le “trafic” (disons le CHIFFRE D'AFFAIRES des “entreprises portuaires réunies en CEPA” a AUGMENTÉ de 200%.


Un certain nombre “d’effets secondaires” provoqués par la Loi Major qui a «établi» en loi un minimum d'un certain rapport de force dans la lutte de classe

Il individualise le docker. Dans le passé, si des abus étaient constatés contre un ou un petit groupe de dockers, TOUS les dockers cessaient de travailler.

Désormais, une violation de la LOI concernant un ou plusieurs dockers est “constatée” par les responsables syndicaux, qui préconisent alors le respect de la loi dans une sorte de rôle d'avocat, pour ces dockers. De plus, le rôle du syndicat est celui d'une sorte de “caisse d'assurance maladie” ou “mutuelle”: contrôler le revenu du docker les jours où il n'a pas de travail.


Maintenant braquer les dockers uniquement sur “la survie de la Loi Major”, cela signifie simplement saper la conscience de classe des dockers et de la conscience de faire partie d'une classe ouvrière entière.

Désormais, le port est important pour le fonctionnement du système de production capitaliste dans “l'arrière-pays” - une grève dans le port a des conséquences pour l'ensemble de l'économie.

Ce n'est pas sans raison que la Loi Major a encouragé les syndicats à éviter les grèves “sauvages”ou les grèves tout court. Le rôle des syndicats - et c'est pourquoi 90% des dockers sont syndicalisés - est avant tout de contrôler et de réglementer le paiement du revenu garanti du docker individuel.

La prise de décision démocratique par le biais des assemblées générales, comme c'était la coutume n'est plus là, surtout parce que Louis Major n'y était pas favorable!

Il était particulièrement favorable au “syndicalisme de concertation”. Avec cela, les dirigeants syndicaux se permettent d'être “rétrogradés” en garçons de courses pour la bourgeoisie, ... ce qui est le contenu idéologique du réfomisme.


La lutte de classe en tant que classe ouvrière unifiée contre l'État bourgeois et les institutions de l'Union européenne

L'abolition de la Loi Major est inscrite dans les directives européennes, tout comme la dégradation/privatisation de la sécurité sociale, les assainissements dans le secteur de la santé. Globalement, il s'agit d'augmenter le degré d'exploitation des travailleurs en Europe pour augmenter la compétitivité de ces capitalistes qui voient l'Europe comme le “marché intérieur” et L'EXTÉRIEUR de l'Europe comme un marché à conquérir (sur des concurrents) PAR RAPPORT à ces «concurrents».


Lutter uniquement pour “la préservation de la loi Major” (en fait de plus en plus une boîte vide) signifie pour les dockers (et alors seulement pour les dockers belges) de se mettre par avance dans un rapport de force désavantageux.

Là où, en tant que classe ouvrière unifiée, on se fixe comme objectif de lutte: briser les rapports de production capitalistes en Europe, les dockers, en fermant les ports en Europe, et par là, toucher le cœur du fonctionnement du système de production capitaliste, pour donner le signal à TOUS les travailleurs à s'engager dans cette lutte.

Finalement, ce serait une bonne chose de reprendre un certain nombre de traditions parmi les dockers comme des Assemblées Générales, comme de lutter contre et “dépasser par la lutte” le syndicalisme de concertation, comme l'internationalisation de la lutte et de briser la “logique de la concurrence (encore assumée par trop de dirigeants syndicaux). La solidarité de classe sera également redéveloppée, combattant ainsi “l'individualisation” et la “concurrence interne” promues par la Loi Major.



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